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鈦酸鋰電池性能究竟如何?

2020-12-11 17:34:55

鈦酸鋰電池性能究竟如何?


現階段,在我國流行新能源車關鍵應用電池正極材料為磷酸鐵鋰電池或三元材料的驅動力電池,二者在新能源客車、新能源客車行業都有優點。


鈦酸鋰電池與磷酸鐵鋰電池、三元電池對比到底孰優孰劣?這也要從三種電池的性能談起。大家都知道,鋰電池性能關鍵由正級、負級、鋰電池電解液和膈膜決策,在其中正、負極材料對電池的重要指標值,如容積、比能量、循環系統使用壽命、安全系數、倍數性能、成本費等有關鍵危害。


雖然以三元為電池正極材料,但鈦酸鋰電池卻擺脫以石墨烯材料為負級的傳統式電池關鍵技術,改以鈦酸鋰為負極材料,這讓它變成同行業眼里的半獸人。但更是鈦酸鋰本身的特點,讓這類原材料的電池擁有 鮮明特點。


以磷酸鐵鋰電池-石墨烯材料、三元-石墨烯材料、三元-鈦酸鋰三種鋰電池為例子,單單從比能量看來,鈦酸鋰電池處在缺點。東北證券券商報告強調,現階段磷酸鐵鋰電池電池具體能量密度為100-120Wh/kg,三元電池則為150-200Wh/kg,在其中特斯拉汽車選用的鎳鈷鋁三元電池也是做到252Wh/kg,而銀隆鈦酸鋰電池僅有90Wh/kg,僅為一些高純石墨類負極材料電池的一半。

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再從成本費看,鈦酸鋰電池都沒有優點?,F階段,銀隆鈦酸鋰電池原料包含氫氧化鈦和氫氧化鋰,其價錢高過高純石墨類負極材料。依據我國電池網調查結果,現階段磷酸鐵鋰電池、三元電池成本費在1100元/kwh-1200元/kwh,而鈦酸鋰電池成本費約為三元電池2-3倍。


比能量低一倍、成本費又高于2-3倍,鈦酸鋰電池怎樣參加市場需求?顯而易見,是它本身的與眾不同優點觸動了一部分人士。

先從電池重要的安全系數指標值考慮到,鈦酸鋰一枝獨秀。


鈦酸鋰做為負極材料時電位差服務平臺達到1.55V,比傳統式高純石墨負極材料高于1V還多,盡管損害了一些比能量,但也代表著電池更為安全性。技術專家盧高清藍光曾表明,電池快充時對負級工作電壓要求較為低,但假如過低,鋰電池就非常容易進行析出十分開朗的金屬鋰,這類鋰離子電池不但導電性,還能跟鋰電池電解液起反映,隨后釋放出來發熱量,造成易燃氣體,引起火災事故。而鈦酸鋰由于高出去的1V工作電壓防止了負級工作電壓為0的狀況,也就間接性防止了鋰離子電池的進行析出,進而確保了電池的安全系數。


因為鈦酸鋰電池在高溫、超低溫自然環境中都能夠做到安全性應用,也反映出其耐寬溫(特別是在耐寒)的關鍵優點?,F階段,銀隆鈦酸鋰電池的安全性操作溫度地區在-50度到65度中間,而一般高純石墨類負級電池在溫度小于-20度時動能就剛開始衰減系數,-三十度時電池充電容積僅為電池充電總容積的14%,在寒冷氣溫下沒辦法一切正常工作中。


除此之外,因為鈦酸鋰電池就算過多電池充電,也僅有1%的容積轉變,被稱作零應變力原材料,這使其擁有 很長的使用壽命。銀隆老總魏銀倉曾表明,銀隆鈦酸鋰電池使用壽命達到30年,與轎車使用期非常,而一般高純石墨負極材料電池人均壽命但是3-四年。從全使用壽命周期時間看,鈦酸鋰電池成本費更低。


鈦酸鋰的一個優點是迅速蓄電池充電工作能力強,電池充電倍數高?,F階段銀隆鈦酸鋰電池的電池充電倍數有10C、乃至20C,而一般高純石墨負極材料的電池電池充電倍數僅有2C-5C。


根據鈦酸鋰電池的這種技術性特性,一些人士覺得其切合了新能源技術公共汽車、大中型儲能技術武器裝備的要求。拿公共汽車而言,一般單趟里程數不超過40千米,每一次終點檢票等候到下一次發班間隔時間必須十多分鐘時間。這時候鈦酸鋰電池比能量低的缺點不容易危害客運車的應用,反倒反映出電池快速充電的益處。做為公共性代步工具,公共汽車對電池的安全系數、耐用度都明確提出了高些規定。


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